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FotoHistoGrafie - Dammbautechnik
Der Dammbau (1-2-3)

Hamburg,



6. Dezember 1924 in Morsum-Nösse. Der Dammbau durch das Wattenmeer von Sylt in Richtung Festland beginnt. Zu sehen sind die Teilnehmer der Weihe des Bauprojekts durch Pastor Johler (mit Fliege), seine Frau Elwine (links von ihm mit Hut) sowie Sohn Ekkehard (dazwischen).
Da 1925 bei Johlers auch Tochter Elwine geboren wird, bittet Hans Johler u.a. die beiden Regierungs-Baumeister Ludwig Wilhelm Griebel in Keitum und Erich Christian Franz Weinnoldt in Rodenäs, ihre Taufpatin zu werden. So soll das Zusammenwachsen von Festland und Insel symbolisiert werden. Als Repräsentant der Arbeiter wird Techniker Johannes Friedrich Peters auf Nösse weiterer Taufpate von Karin Johler. Taufwort Luc. 14,17: Kommt, denn es ist alles bereit. Später bei der Offiziellen Einweihung des Damms übernimmt Hindenburg ebenfalls die Patenrolle (vgl. Blumenmädchen-Foto).








Spundwände wie diese sind der Kern des Hindenburgdamms. Die Holzpfähle werden mit Handzugrammen ins Wattenmeer gedrückt. Zwei davon sind oben abgebildet. Auf die Pfahlreihe wird zunächst ein 900-mm- Baugleis verlegt. Dann erfolgt die Einschüttung mit Bruchsteinen. (vgl. Rolf Stumpf, die Eisenbahn nach Sylt, S. 55.) Auf die Idee mit den Spundwänden kommen die Ingenieure notgedrungen, nachdem ihnen die mit Faschinen (Reisigbündeln) befestigten Sandaufspülungen während einer Flut mit drei Metern über Normal am 30. August 1923 großflächig weggespült werden. Das Problem erkennt man auf auf folgender vereinfachender Zeichnung:

Dammbauskizze
Das Föhrer Tief entstand durch den noch heute vorherrschenden Südwestwind. Er drückt die Flut zwischen Hörnum und Föhr regelmäßig weit nach Nordosten und schaffte im Laufe der Zeit tiefe Priele, die viel Wasser führen können. Schon bei der Planung hat man versucht, den Damm so weit nördlich zu bauen, damit er nur wenig von südwestlichen Sturmfluten angegriffen werden kann. Da auch bei Nordwestwind der Flutdruck von List tiefe Priele gegraben hat (Lister Tief, Hoyer Tief), ergab sich die heutige Lage des Hindenburgdamms etwa in der Mitte dieser Strömungen. Besonders starke Sturmfluten halten sich nicht an die ausgespülten Prielverläufe, sondern können viel weiter als normal auflaufen, wie z.B.während des Dammbaus im August 1923. Zur dauerhaften Stabilität gehört seitdem deshalb ein fester, nicht wegspülbarer Kern. Der wird mit der Spundwand, dem festeren Kleiboden vom Festland statt des sandigen Sediments und den noch heute auf Zugfahrten zu sehenden Basaltsteinen hergestellt.

Oben rechts erkennt man den Anleger Hoyerschleuse. Er war am besten geeignet, den schnellsten Schiffsverkehr vom Festland nach Munkmarsch und Westerland zu bedienen, weil von dort aus weite Strecken des Schiffsverkehrs über tiefe Priele durchgeführt werden können: Hoyer tief, Lister Ley und Pander Tief. Die auch eingezeichnete dänische Grenze verdeutlicht, dass alternative Schiffahrtsrouten in Richtung Westerland aus Deutschland kaum möglich sind. Die Wege nach Hörnum, die die Hapag von Hamburg aus probierte, sind einfach zu weit und kosten zu viel Zeit. Das trifft auch für die Überlegung zu, mit zwei Fährverbindungen von Dagebüll zum südöstlichen Föhr und weiter vom westlichen Föhr nach Hörnum zu reisen. Außerdem unterliegen Fährverbindungen immer dem Risiko von Niedrigwasser, Sturmfluten oder Eisgang. Die nussschalengroßen Eisboote in früherer Zeit konnten auf direktem Weg von Nösse zum Festland fahren, weil ihr Tiefgang kein Problem war.

Der Plan, eine Verbindung nach Sylt allein über deutsches Hohheitsgebiet zu erschaffen, war nicht nur dem Nationalismus geschuldet, sondern vor allem den erheblichen Grenzformalitäten. Reisende aus Deutschland unterliegen in Dänemark seit 1920 der Pass- und Visumspflicht. Um die zu vermeiden, müsssen Personenzüge aus Deutschland durch den dänischen Korridor zwischen Süderlügum und Hoyerschleuse verplombt werden. Darunter leidet nicht nur der Bäderlandverkehr. Für den Güterverkehr gibt es eine deutsch-dänisch besetzte Zollstation in Tondern. Zoll- und Bahnbeamte kontrollieren detailliert Ladelisten. Für den Transport Lebendvieh müssen Vetereinäre eingeschaltet werden. Deshalb setzt sich vor allem die Fremdenverkehrswirtschaft auf Sylt vehement für einen Damm ein. Auch die Reichswehr, das deutsche Militär, hält den damaligen Zustand für untragbar.Kiebert, 7.

Bewohner der Sylter Ostdörfer erkennen erste Vorteile einer Eisenbahnverbindung nach Westerland. Wenn die Schienen auch zwischen Morsum und Keitum auf einem Damm verlaufen würden, könnten die bisher häufiger vorkommenden Überflutungen zwischen Morsum und Archsum sowie Archsum und Keitum verhindert werden. Sie machten die Ostdörfer stunden- oder tagelang zu Inseln. Dieser Vorschlag wird von den Ingenieuren aufgegriffen. Erst der vom Reichsarbeitsdienst gebaute Deich verhindert diese Überschwemmungen im Süden gänzlich.

Den ursprünglich von der Reichsbahn vorgestellten Streckenplan südlich von Klein- und Großmorsum und nördlich von Osterende lehnen viele Morsumer Bauern ab. Sie fürchten den Verlust der dort fruchtbaren Ackerflächen. Eine nördlichere Variante ist etwas kürzer. Damit sind der Flächenverbrauch und die Bahnbetriebskosten dauerhaft geringer. Der dann notwendige Bodenaushub im Morsumer Höhenrücken kann für den Dammbau verwendet werden. Das überzeugt auch die Reichsbahn. Also wird die nördliche Variante gebaut.



Hin und Her der Feldbahnen: Hier mit Lokführer Klaus Lorenzen aus Tinnum (vermutlich vom Festland für den Dammbau gekommen). Sie schaffen die Baumaterialien auf die Baustelle.Die Beschriftungen der Fotos stammen von Pastor Hans Johler.






Lokführer Paul Holtz, Tinnum (*1905 vermutlich nicht auf Sylt, +1978 in Keitum)



















Morsum. Mit diesen Eimerbaggern wird bis zum 4.1.1927 auf Nösse die Kleie gefördert, die den Damm stabilisiert. Es entsteht ein Baggersee, der noch heute auf Nösse besteht: Jetzt idyllisch eingewachsen - ein Angelparadies. Früher wurde er von Einheimischen auch als Süsswasserbadeteich genutzt.






Vor der Lok zwei Tinnumer: Hans Hansen und Paul Holtz. Vor dem Bagger ein Morsumer.





















Dieser Damm ist recht schmal. Vermutlich handelt es sich um einen "Steg", der vom eigentlichen Damm aus die Verbindung zu den Schuten herstellt.







Die Technik der Sandspülung wird auch beim Hindenburgdamm angewendet. Mit Nassbaggern wird der Wattboden zunächst auf Fächen südlich des heutigen Damms gewonnen, um ihn dann auf der Nordseite der Dammbauspundwand abzuagern. Dort kann der Sand durch Sturmfluten nicht mehr so leicht weggespült werden. Der Wind kommt ja meist aus Südwest.







Rechts im Hintergrund eine Wohnbaracke für Arbeiter.










Der Hindenburgdamm ist in seiner Form erkennbar.
Die Seiten sind noch etwas unbefestigt. Die Basaltsteine werden noch gelegt.Sie sind auf dem Foto gut zu erkennen.






Man trifft sich 1925 in der Mitte. Zeit für das Richtfest.
Ohne große Prominenz. Der Damm wird am 15.9.1925 um 5:30 Uhr morgens geschlossen. (vgl. Rolf Stumpf, die Eisenbahn nach Sylt, S. 58) Noch vor diesem Richtfest geht Pastor Johler als allererster Nutzer des Hindenburdamms überhaupt unmittelbar nach Schließung der letzten Lücke im Damm zu Fuß von Morsum aufs Festland und zurück. Den Weg kennt er schon von früher. Hans Johler berichtet, das Watt sei 1922 zugefroren gewesen. Er ist deshalb am 9. und 13 Februar 1922 zu Fuß zwischen Morsum und Festland gependelt. Damals gab es aber noch keinen Damm, der im Frostjahr 1962 Autofahrern Orientierung und Sicherheit geben konnte.






Dammbau-Sonderzug
Morsum 1925. Dieser Zug bringt die Ehrengäste zur Feier auf der Dammmitte. Noch fahren hier nur die Arbeitszüge mit verminderter Spurbreite.




Dammbau Sonderzug
Hier die Zugspitze bei der Abfahrt. Die Waggons werden von der Lok geschoben.







Die ersten Züge mit Vollspur rollen - sie lösen die Feldbahn (rechts) ab.

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Wolfgang Kiebert, Der neue Weg -Zur Geschichte des Hindenburgdamms, Berlin 2017




















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